上海一张免费“绿牌”门槛有多高？

五菱宏光MINI EV上市11个月，销量纪录突破20万台，被称为年轻人的“代步神车”。这足以说明，微型电动车是有现实需求的。对于这部分消费者需求，不能说应该率先予以优待，但至少不能忽视。
最近一段时间，经多家媒体走访证实：从今年4月中旬开始，包括五菱宏光、欧拉、长安、零跑、奇瑞等品牌的多款微型电动车，均暂时无法获得上海免费新能源专用牌照。

一时间，猜测和谣言遍布网络：“价格低于十万不给免费牌照”“上海绿牌‘封杀’微型电动车”……

业界人士猜测，上海即将推出“绿牌新政”，调整现有新能源汽车牌照申领门槛。截至发稿前，上海有关部门还没有出台明确的政策信号。

上海该不该为“绿牌”设置更高的门槛？

价格、续航、车长、时速……哪一个会是免费“绿牌”的入门标准？

微型电动车会不会成为首先被“请出”免费行列的车型？

文 | 云贺 瞭望智库研究员

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上海该不该设门槛？

该不该为免费“绿牌”设门槛？

众所周知，在北京、上海等一线城市，车牌是稀缺资源。针对一般燃油车的“京牌摇号”“沪牌拍卖”等，正是由此而来。

同时，这些年来，无论是购买、上牌还是使用环节，各地均采用不同方式、在不同程度上为新能源汽车“开绿灯”，
包括给予补贴、减免购置税、不限行，以及上海目前所推广的免费上牌，等等。

相对于传统燃油车，这些其实都是新能源汽车所享受的“特权”。为的就是在产业培育初期，
鼓励汽车厂商加大研发推广力度，提高消费者对于新产品的接受度。

从2009年国务院首次提出新能源汽车战略，到2020年中国新能源汽车产销量连续五年居全球首位。
中国新能源汽车产业快速发展壮大是不争的事实。

产业渐成规模，大浪已经拍岸。接下来，该是由大转强、激浊扬清的时候了。

于是近几年来，我们可以看到，无论国家还是地方层面，新能源汽车的所谓“特权”正在呈现“收网”之势。

国家层面最明确的信号，就是补贴政策的变化。

从大水漫灌式的“十全大补”，到不断提高和细化申请标准，再到明确2022年全面退坡，一面扶优扶强，一面从政策驱动转向市场驱动。

上海的“绿牌政策”也是一样的道理。

今年2月，上海发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，
明确自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车，将不再发放专用牌照额度。

这里暂且不评论插电式混合动力的好坏。只说一个真实现象：出于油电两用的特点，
插电式混合动力汽车是可以拖着电池直接烧油跑的。这种背离新能源初衷的使用方法，无疑是招来上海“精准打击”的原因。

可见，政策“门槛”的高低，是随着产业发展轨迹而不断变化的。

归根到底，“特权”是为扶持新兴产业上马而设的。在某种意义上，新能源汽车“特权”的消退，恰恰是产业由小变大、由弱变强的信号。

话说回来，上海有没有资格调整这道“绿牌”的门槛？

当然有。

2020年，上海新能源汽车销量超过12.54万辆，占全国销量的11%，
是去年唯一销量破10万的城市。今年第一季度，上海新能源汽车上牌共计6.1万辆，超过了2019年全年的需求，也超过了2020年全年11.72万辆的一半。

这样的产销规模在全国遥遥领先。

这时候，逐渐抹平传统汽车和新能源汽车之间的政策落差，缩紧“特权”之网，上海不仅具备充分的条件，也是应做之事。

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门槛设在哪里？

另一个问题是，就目前来看，这个免费的牌照门槛应该放在哪里？

换言之，就是“谁进谁出”的问题。各地的新能源汽车上牌政策都应协调好效率和公平。图|视觉中国

车辆上牌政策事关厂商利益和居民出行。因此这个“谁”，既包括汽车生产者也包括消费者。

由上文可知，全国范围内，新能源汽车产销门槛的高低，与产业发展阶段息息相关。

但到了地方层面，这个问题则变得有些复杂。

淘汰落后产能、控制汽车保有量、保障道路秩序、鼓励企业推优推强……这是好的方面。

同时，为本地车企“精准”设置补贴标准和优惠政策，间接排挤其他地区的厂商在本地的产品，类似这样的地方保护主义也曾在多个地方出现过，广为人诟病。

不同地区面临的产业痛点、交通难点不同，人口结构和消费水平更是参差，这就决定了每个地区给新能源汽车的政策解决方案不会一模一样。

上海会给出怎样的“绿牌新政”，我们尚不可知。

但从普遍意义上来说，各地的新能源汽车上牌政策都应协调好一组关系，那就是效率和公平。

效率，即资源分配效率，既包括汽车生产端所占用的资源（土地、原材料等等），也包括使用端所占用的公共资源（道路资源、停车位等等）。

在前些年投资过热的带动下，一些地区新能源汽车产能同质化、低质化的问题已经十分突出，造成了严重的资源浪费。在这种情况下，撕去“免费”的保护伞，相当于倒逼淘汰落后产能，将生产资料和道路空间留给更加优质的产品。

这一点对于如上海这样，人流车流密集、土地资源宝贵的城市来说，无疑是重要的，与整个新能源汽车产业高质量发展的方向也是不相悖的。

而公平，是指尊重居民多样化的购车和出行需求。

同样以微型电动车为例。

价格经济实惠、车身短小、行驶速度低、续驶里程短，对于公共交通设施相对落后的地区，或者是短途出行需求大的人群来说，都是不错的代步选择。

的确，相对于“大车”，很多A0级电动车是通过减配压低售价。即使是其中的佼佼者五菱宏光MINI EV，也没有安全气囊、后防撞梁和EBA刹车辅助系统。

但同时，五菱宏光MINI EV上市11个月，销量纪录突破20万台，被称为年轻人的“代步神车”。这足以说明，微型电动车是有现实需求的。对于这部分消费者需求，不能说应该率先予以优待，但至少不能忽视。

殊不知，即使是看起来最原始的代步工具——自行车，也曾在欧美国家历史上，掀起过好几轮有关“城市路权分配”问题的讨论，这才把自行车的路权从四轮汽车的无限扩张中“夺了回来”。

归根到底，产业政策存在的意义，在于放大市场经济的优势，而是不将城市变成“完全市场化的社会”。

上海“绿牌新政”，看起来事情不大，但却是个“精细活儿”，考验着城市的精细化管理水平。在这个过程中，多方拉锯、充分讨论是好事情。我们也相信，作为新能源汽车产业发展“领头羊”的上海，能够稳住架在效率和公平之间的那道天平。

而此次事件，其实也给整个新能源汽车产业提了一个问题：如果没有免费牌照和大额补贴，消费者还会不会为产品买单？

对此，我们希望，未来某一天，新能源汽车的性能水平可以与燃油车平分秋色，乃至超过燃油车的美誉度，消费者不是出于补贴、免费上牌等外部因素，也愿意乃至优先购买新能源汽车。

因为到那时候，新能源汽车才算是真正强大起来了，绿牌是不是免费，也不再重要了。